Californië gaat richting Duits Eichrecht | Verplicht KWh-weergave en facturering per minuut

Van 1 januari 2020 zal Californië een wijziging van hun specificaties voor het tanken van elektrische voertuigen (Ref: CDFA ) goedkeuren , die twee belangrijke updates belicht:

➤ Niet meer per minuut facturering : Charge Point-operators hebben de opdracht om hun klanten alleen te factureren voor de KWh-elektriciteit die wordt verbruikt tijdens een laadsessie. Dit betekent dat facturen voor zowel 'per minuut' als 'per sessie' zijn verboden.

➤ Mandaten KWh-weergave: EV-laadpaal / -stations moeten ter plaatse een weergave hebben die het kilowattuurverbruik voor elke sessie weergeeft. Dit is zelfs van toepassing op de bestaande grote installatiebasis van Tesla Superchargers.

Kortom, de staat wil dat de laadpaal / stations eruitzien als hun tegenhangers - benzinestations , waar u alleen betaalt voor wat u verbruikt (per liter brandstof) en waar u in realtime kunt zien wat u per tankbeurt heeft verbruikt. Kalibratie en beveiliging van de meters zijn nog steeds niet gedefinieerd, maar toch lijkt Californië de kalibratiewet van de Duitse Eichrecht (M&E - Mess- und Eichgesetz) te volgen.

Wat is er mis met facturering per minuut?

'Per minuut' facturering kan voordelig zijn voor de laadpaaloperators, omdat het een manier biedt om diegenen te straffen die hun auto urenlang aangesloten laten, zelfs nadat de auto volledig is opgeladen, waardoor verder gebruik van het laadstation wordt geblokkeerd.

Vanuit het oogpunt van de eindgebruiker is "per minuut" nooit eerlijk. Hieronder staan ​​de belangrijkste redenen:

➤ Variantie tussen de laadcapaciteit van EV: niet alle auto's verbruiken in een bepaalde tijd dezelfde hoeveelheid elektriciteit; een Tesla Model X kan bijvoorbeeld tot 22KW per uur verbruiken, terwijl een Volkswagen e-Golf een maximum van slechts 7.2KW kan verbruiken. Het is dus niet eerlijk om een ​​Tesla-bestuurder en Volkswagen te factureren op basis van de tijd waarop de EV is aangesloten.

➤ Variantie in batterijstatus, temperatuur en andere parameters:Zelfs tussen dezelfde EV-modellen kunnen er veel andere parameters zijn die bepalen welk vermogen ze verbruiken. Bijvoorbeeld: binnen een bepaalde tijd zal een Tesla model X aangesloten op 20% batterijstatus beslist meer energie verbruiken dan een ander model X dat is aangesloten op ongeveer 70% batterij vol; het factureren van hetzelfde bedrag aan beide auto's is ook niet eerlijk.

➤  Niet-transparante piekurenafhandeling & piekscheren : tegenwoordig tijdens piekuren verminderen veel laadpuntbeheerders de laadsnelheid via slim laden en / of factureren ze de klant tegen een extreem hogere prijs. Deze piekurenafhandeling is erg belangrijk om het hoofd te bieden aan de toenemende vraag naar stroom op de nettener is echter geen transparantie voor de klanten over hoe de factuur wordt berekend en hoeveel de CPO het tarief heeft verlaagd.

➤ Niet-transparant proces bij gebroken laadsessies: niet vaak, maar soms kan de laadsessie worden onderbroken (een paar minuten stoppen en opnieuw starten) vanwege CPO-backofficecommunicatie, probleem met het netwerk of om vele andere redenen. Er is geen duidelijk proces om dit soort tussentijdse gebroken en herstart transacties ook af te handelen.

E-Mobiliteit als verkoop van "service" versus elektriciteit verkopen

Tot nu toe is het bedrijfsmodel van de meeste eMobility-providers, waaronder Electrify America, ChargePoint en EVgo , gebaseerd op 'facturering per minuut' (en sommige volgden 'facturering per sessie'). De meeste van deze eMobility-providers zijn niet afkomstig uit hulpprogramma's en hebben hun businesscases gebouwd op basis van het "per-minuut" -model. Ze hebben dus duidelijk gepleit voor de verkoop van eMobiliteit als een 'service' en hebben de optie ' elektriciteit verkopen ' niet overgenomen .

De autoriteiten van de Measurement Standards Regulations in Californië  hoorden al deze argumenten van de eMobility-providers, maar besloten na lang onderzoek niet akkoord te gaan met hun argumenten voor facturering per minuut / sessie. U kunt de eindverklaring downloadenvoor het verbieden van per minuut facturering, uitgebracht door CDFA hier . Hieronder staan ​​de hoogtepunten / samenvattingen van de CDFA-reactie.

 Het ministerie erkent deze groep opmerkingen en is het niet eens met de interpretatie van de primaire handelswaar die wordt verhandeld . Zoals gedefinieerd in BPC § 13400 (a) (4) en (p), wordt elektriciteit beschouwd als een type motorbrandstof. NIST Handbook 44 maakt duidelijk wat de meeteenheid van elektriciteit als motorbrandstof die wordt afgegeven door EVSE wordt gemeten door - ofwel de kWh of de megajoule (MJ). De Afdeling concludeert dat de primaire goederen geleverd door EVSE elektriciteit zijn, niet de bereikbaarheid van parkeerplaatsen, de huur van parkeerplaatsen of de toegang tot de EVSE zelf. Het ministerie beschouwt deze als 'andere services' van de transactie.Het ministerie verduidelijkt dat tijd geen aanvaardbare meeteenheid is voor het distribueren en factureren van elektriciteit als brandstof voor motorvoertuigen. 

Transparant factureringsproces via KWh-display:

Gewend aan benzinestations met een transparante en begrijpelijke weergave van: de hoeveelheid gepompte brandstof, de prijs per liter en het totale verbruik in elke tankbeurt, is het vanzelfsprekend dat een gewone EV-bestuurder hetzelfde transparantieniveau verwacht terwijl hij zijn elektrisch voertuig ook. Is het niet?

Voor zover ik weet, is Tesla de enige operator die de facturering op basis van "kilowattuurverbruik" al heeft aangepast. Maar Tesla heeft ook de andere uitdaging om het KWh-verbruik op het station weer te geven !. Tesla is ook verplicht om een ​​display op zijn enorme bestaande netwerk te installeren. Gelukkig bepaalt de wet niet dat het KWh-display in de EV-laadpaal / -station moet worden ingebouwd, maar achteraf als extern apparaat kan worden gemonteerd.

Wanneer treedt het nieuwe amendement in werking?

Deze wijziging is op 16 december 2019 door de wetinstanties goedgekeurd en de goedkeuring is al van kracht vanaf 1 januari 2020. Deze regel is van toepassing op niveau 2-laders vanaf 2021 en DC-snelladers vanaf 2023 . Vanaf 2031 moeten absoluut alle soorten EV-laadpalen voldoen - zonder uitzondering.

Wat komt hierna?

Vanaf nu heeft het amendement alleen de facturering "per KWh" verplicht gesteld en opdracht gegeven tot het weergeven van verbruiksgegevens; er wordt echter nog geen melding gemaakt van de kalibratie van KWh-meetmeters en de authenticiteit van de laadgegevens. Het zal dus geen verrassing zijn als Californië leert van de Duitse Eichrecht-wet - die verharde weg, niet alleen de transparante weergave van consumptie, maar ook end-to-end vertrouwelijkheid, integriteit en authenticiteit van gekalibreerde laadgegevens, die van cruciaal belang zijn voor een duurzaam opladen van elektrische auto's.

Wat vindt u van Californië, een van de grootste EV-aangepaste staten die het factureringsmodel per minuut verbieden? Wanneer verwacht u dat deze transparantie van facturering ook in andere delen van de wereld zal groeien? Wat is uw mening over de verkoop van "eMobility as a service"? Vs. "Elektriciteit verkopen"? Ik ben benieuwd naar jouw mening. Reageer of mail mij.